La obra que se ubica en la salida sur de Collipulli, fue inaugurada el 26 de Octubre de 1890 por el Presidente de la República José Manuel Balmaceda.
Por Pablo Pereira P.
Ciento veinticinco años desde su inauguración, cumplió este lunes, el Viaducto Ferroviario del Malleco, principal ícono de la comuna de Collipulli y de la región de La Araucanía, el cual fue inaugurado el 26 de octubre de 1890 por el, en ese entonces, Presidente de la República, José Manuel Balmaceda.
Este centenario puente es conocido a nivel nacional y fue considerado en su época uno de los puentes más altos, audaces y hermosos del mundo. Se insertó en el marco de un vasto y visionario programa de obras públicas que el Presidente José Manuel Balmaceda impulsó para el porvenir del país. Es una de las obras de ingeniería más importantes y emblemáticas de Chile y que permitió conectar la zona central con el sur de nuestro territorio.
HISTORIA
Para comprender su importancia histórica se debe recordar que durante toda la Colonia las autoridades españolas no pudieron ocupar en forma definitiva la región de la Araucanía, siendo el límite de su dominio el caudaloso río Bío Bío, línea divisoria natural que fue denominada La Frontera. Al sur de este cauce y hasta el río Toltén, el territorio continuó bajo el poder de los araucanos. Cuando a principios del siglo XIX Chile logró su independencia esta situación se mantuvo y, recién en la década de 1860, el gobierno republicano logró ocupar desde el río Bío Bío hasta el río Malleco, fundando varios fuertes junto a este último, entre ellos el de Collipulli el 22 de Noviembre de 1867, estableciendo de esta forma una nueva ubicación de La Frontera.
El ferrocarril, medio de transporte que revolucionó el desarrollo social y económico en el mundo, llegó a Chile a mediados del siglo XIX y en los años siguientes la vía férrea se pudo materializar desde Santiago hasta las localidades de Angol y de Renaico. Desde este punto hacia el sur los estudios de trazado ferroviario sugerían continuarlo cercano a la costa. Sin embargo, con una clara visión geopolítica, la autoridad de la época expresó su voluntad de continuarlo por el sector central del territorio araucano, encontrándose este deseo con un reto de gran dificultad técnica ya que el valle del río Malleco era muy abrupto y de gran altura y por tanto, cruzarlo era sumamente difícil. Un nuevo estudio por este sector le fue encargado al ingeniero suizo Gustavo Adolfo Flühmann. Después de importantes esfuerzos este profesional terminó su trabajo de terreno, emitiendo un informe en el año 1882, en parte del cual señalaba:
“El principal obstáculo que hay que vencer para llevar a cabo la ejecución de la vía férrea central de la Araucanía, es el paso del río Malleco, cuyo cauce se encuentra a unos110 metros bajo el nivel de las planicies que dominan ambas barrancas. Para vencer esta dificultad se presentaban a primera vista dos caminos: rodearla o vencerla de frente; una discusión razonada nos ha hecho optar por lo segundo”.
La solución por la que optaba Flühmann significaba la construcción de un puente de proporciones desconocidas en Chile, proponiendo que la ubicación más conveniente era la angostura que presentaba el valle en el sector de Collipulli. Esta opción acortaba el trayecto hacia el sur y por tanto resultaba más económica para la etapa en que el ferrocarril estuviera en operación. Al año siguiente, se nombró a Aurelio Lastarria como Ingeniero Jefe de los Ferrocarriles de Arauco y ello conllevó a que posteriormente se le encargara el diseño del viaducto, comprobándose que la ubicación más conveniente correspondía a la sugerida por Flühmann.
Para abordar una obra de esta envergadura confluyeron varias condiciones favorables las que bajo otras circunstancias simplemente habrían significado desechar un proyecto tan ambicioso. Entre ellas se pueden mencionar las siguientes. El desarrollo que había logrado la ingeniería civil, y en particular la construcción de algunos puentes en Europa y Estados Unidos, hacían factible abordar una obra de estas características. La nominación de un profesional de cualidades sobresalientes como responsable del proyecto. La decisión política de los gobiernos de la época, en particular el de José Manuel Balmaceda, de pensar y materializar un Chile grande y descentralizado, enfoque que no ha sido superado ni antes ni después de su gobierno. La conciencia que se tuvo de la importancia geopolítica de comunicar por ferrocarril la zona central con la zona sur, lo que permitiría, además, integrar realmente la Araucanía con el resto de nuestro territorio y tener la posibilidad de explotar grandes extensiones agrícolas hasta entonces vírgenes. La positiva balanza comercial que ostentaba nuestro país en ese entonces, lo que le permitía contar con los recursos económicos necesarios, no sólo para la construcción de este extraordinario viaducto, sino también para continuar con la materialización de la vía férrea central hacia el sur de nuestro territorio.
La elaboración del diseño del viaducto le demandó a Lastarria un arduo y laborioso trabajo, entre otras razones porque no contaba con los adelantos tecnológicos actuales ya que los cálculos y los planos debían elaborarse manualmente y no disponía tampoco de los instrumentos topográficos idóneos. Entre los colaboradores con que contó en su grupo de estudio estuvieron los ingenieros Luis Sacleaux, Alfredo Krahanass y Carlos R. de la Mahothiére. En 1885 el proyecto estaba terminado, pero se originaron largas discusiones con otros expertos, tanto de Chile como del extranjero, como también con algunas autoridades de gobierno, los que consideraban el puente demasiado inaudito y riesgoso, no sólo en cuanto a su fabricación y construcción, sino también respecto a su estabilidad, durabilidad y seguridad de uso.
El proyecto del ingeniero chileno, formado en la Universidad de Gante, en Bélgica, consistió en cuatro columnas verticales de acero ubicadas a una distancia de 69,5 metros entre sí y una viga continua, también de acero, apoyada sobre ellas. Las columnas serían sostenidas en sus respectivas y sólidas fundaciones de albañilería de piedra. La viga, de 4 metros de ancho, 7 de altura y 347,5 de largo, se apoyaría en las cuatro columnas anteriores y, además, en sus extremos, en dos estribos (norte y sur). La viga tendría forma rectangular en toda su extensión, mientras que las cuatro columnas se proyectaron en forma de pirámide rectangular de cuatro lados. Por estética, las cuatro aristas de cada pilastra convergían a un único punto superior. Dada la fecha, pertenece al grupo de puentes más tempranamente proyectados en acero en el mundo y el primero a construir de este material en nuestro país.
En definitiva, 1885, de acuerdo al proyecto elaborado por Lastarria, el gobierno encomendó al representante de Chile en Francia, Alberto Blest Gana, pedir propuestas por la fabricación y montaje de la estructura metálica del puente a ocho de las más renombradas firmas europeas de ese entonces. Las propuestas incluían la fabricación de la totalidad de los elementos metálicos del puente, su transporte a Chile, su montaje respectivo en el río Malleco, sus pruebas de resistencia y su puesta en servicio. Dada su complejidad, su alto riesgo y su lejanía de Europa, solamente tres empresas presentaron ofertas, siendo los montos ofertados, expresados en francos de la época, los siguientes:
Empresa Monto
1.-Societé Anonyme des Anciens Establissementes (Cail) 750.000
2.-Schneider e Cie. (Creusot) 830.000
3.- Gustavo Eiffel 1.500.000
Efectuados los análisis se decidió asignar el contrato a la segunda de las nombradas. Conforme a las disposiciones vigentes en ese entonces, el contratista que construía la vía férrea del tramo Renaico-Victoria; es decir la empresa constructora Mayers y Hillman, era la que debía contratar la construcción del viaducto. Para tal propósito el señor Mayers viajó a Francia, pero no llegó a acuerdo con la firma Schneider, desobedeciendo explícitamente las instrucciones de asignar el contrato a esa empresa. Acto seguido, Mayers viajó a Inglaterra y allí firmó el contrato con una empresa inglesa, considerando un diseño para el puente diferente al de Lastarria. El gobierno chileno desautorizó este acuerdo y firmó en París, el 20 de diciembre de 1886, directamente el contrato con Schneider.
La fabricación de los elementos de la estructura se realizó en los talleres de El Creusot, en Francia, los que fueron transportados por barco, en distintas oportunidades, hasta Talcahuano y, desde allí, por ferrocarril, hasta Collipulli. Como en ese entonces no existía el canal de Panamá, la estructura arribó a nuestras costas a través del Estrecho de Magallanes. Mientras esto ocurría, las fundaciones y los estribos eran construidos directamente aquí en Chile ya que no estaban incluidos en el contrato con la firma francesa. Ellos se comenzaron a realizar con la empresa Mayers y Hillman, pero debido a incumplimientos de esta última, su contrato fue rescindido y las obras de mampostería del puente se continuaron ejecutando por administración.
En la medida que fueron finalizadas las fundaciones, se inició el montaje de las pilas metálicas en forma ascendente, piso a piso, como un mecano. Simultáneamente, se preparó una gran plataforma de madera en el acceso norte del puente. Sobre ella se fue armando la viga metálica, la que, una vez terminadas las pilas, se fue lanzando en voladizo, siendo desplazada sobre rodillos; primero, hasta la pila Nº 1, enseguida hasta la pila Nº 2 y así sucesivamente, hasta llegar al estribo sur. Cada uno de estos lanzamientos demandó un día completo de trabajo, siendo necesario aumentar el número de obreros dedicados a ello, llegándose al orden del centenar. Una vez lanzada del todo, la viga se dejó en reposo temporal sobre gatas hidráulicas, colocadas en las pilas y estribos, hasta terminar su armado. Posteriormente, la viga se hizo descender a su posición definitiva y a continuación la obra llegó a ser finalizada en su totalidad.
El 27 de Julio de 1888 Aurelio Lastarria falleció, continuando a cargo del proyecto, hasta darle término, el ingeniero Eduardo Vigneaux. Superadas exitosamente las pruebas de carga, el domingo 26 de Octubre de 1890 fue solemnemente inaugurado por el Presidente José Manuel Balmaceda. Su discurso de inauguración lo inició con las siguientes palabras:
“Señor Ingeniero:
Habéis cumplido el deber de dar término a esta construcción, estimada entre todas las de su género, como una de las primeras del mundo.
Concebida en condiciones más reducidas por don Gustavo Adolfo Flühmann, el ingeniero don Aurelio Lastarria la ensanchó y la elevó hasta las proporciones colosales que hoy tiene. Honra a vos señor Vigneaux, y a la memoria de los señores Flühmann y Lastarria. Vuestros nombres no se borrarán del recuerdo de los chilenos”.
Y en otra parte expresó:
“Este grandioso monumento marcará a las generaciones venideras la época en que los chilenos sacudieron su tradicional timidez y apatía y emprendieron la obra de un nuevo y sólido engrandecimiento”.
Incluyendo sus estribos de albañilería, el viaducto tiene una longitud total de 408 metros y una altura del riel sobre el fondo de la quebrada de 102 metros. Con el objeto que resistiera el peso de las locomotoras más modernas, fue posteriormente reforzado mediante diagonales entre la viga y las pilastras y dos torres nuevas completas. Por tanto hoy se le aprecia con un total de seis pilastras, cuatro centrales que corresponden a las originales y dos en los extremos, agregadas para lograr el reforzamiento.
Considerado una obra maestra del genio creativo humano, un logro excepcional de la ingeniería civil y de una importancia crucial en el desarrollo constructivo y tecnológico de la humanidad, el viaducto del Malleco ha sido declarado Monumento Histórico y también Hito de la Ingeniería Mundial. Esta última distinción le fue otorgada por la ASCE (American Society of Civil Engineers), siendo hasta la actualidad la única obra de ingeniería chilena que lo ostenta. Ha sido además postulado a la UNESCO para ser incluido como Patrimonio de la Humanidad, distinción que con el paso de los años, seguramente obtendrá.
Bibliografía citada y Fotografías: Libro "Viaducto del Malleco, Monumento de la Ingeniería Mundial", de Adonis Subiabre Toro.